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Boeings Frachter-Verkaufsschub wird nicht anhalten

Die 737 MAX-Erdung und die COVID-19-Pandemie haben zusammen die Nachfrage nach Boeing 'S(NYSE: BA)Verkehrsflugzeuge seit 2019. Frachter sind ein seltener Lichtblick für das Verkehrsflugzeuggeschäft des Unternehmens. Engpässe in der Lieferkette und ein starker Rückgang der Langstrecken-Passagierflüge – die eine beträchtliche Menge an Belly Cargo befördern können – haben die Nachfrage nach speziellen Frachtern erhöht.

Allerdings sieht Boeings jüngstes Auftrags- und Auslieferungsniveau auf dem Frachtermarkt nicht nachhaltig aus. Ein reichhaltiges Angebot an gebrauchten Flugzeugen, die für den Umbau von Frachtflugzeugen geeignet sind, zunehmende Konkurrenz durch Airbus (OTC: EADSY), und neue Emissionsvorschriften werden bis Ende der 2020er Jahre tief in das Frachtergeschäft von Boeing eingreifen.

Frachter helfen, Boeing über Wasser zu halten

Die 737 MAX-Krise hat das Narrow-Body-Franchise von Boeing dezimiert. Um fair zu sein, wurden die Lieferungen wieder aufgenommen und die Bestelltätigkeit hat im vergangenen Jahr begonnen, sich zu beleben. Dennoch liegen die Boeing 737 MAX-Auslieferungen weiterhin hinter den Auslieferungen der Airbus A320neo-Familie mit großem Abstand , und der Auftragsbestand der 737 MAX bleibt deutlich kleiner als noch vor einigen Jahren.



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Dadurch ist Boeing besonders auf Großraumflugzeuge angewiesen, wo es gegenüber Airbus eine stärkere Marktposition hat. Die Nachfrage nach Passagier-Großraumjets ist jedoch eingebrochen, da die Pandemie und die damit einhergehenden internationalen Reisebeschränkungen den Langstreckenverkehr erdrückt haben.

Infolgedessen sind Frachter plötzlich zu einem großen Teil des Produktmixes von Boeing geworden. Zwischen April 2020 und Ende August 2021 lieferte Boeing 123 Großraumjets aus, darunter nur 46 Passagiermodelle. Es lieferte auch 14 Boeing 767 an seine Verteidigungseinheit für den Umbau zum Militärtanker KC-46A Pegasus. Die anderen 63 Großraumlieferungen entfielen auf Frachter: mehr als die Hälfte des Gesamtvolumens.

Ein FedEx Boeing 767-300F-Frachter.

Bildquelle: Boeing.

Im gleichen Zeitraum erhielt Boeing 136 Bruttoaufträge für Großraumflugzeuge. Darunter waren nur 33 Aufträge für Passagier-Großraumflugzeuge, 29 Aufträge für Militärtanker und 74 Frachteraufträge. (Außerdem überstiegen die Stornierungen bei weitem die Bruttobestellungen für Boeings Passagier-Großraumjets.)

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Nachfragelücke

Der jüngste Anstieg der Nachfrage nach neuen Frachtern wird nicht länger als ein paar Jahre anhalten. Erstens hat die Pandemie vorübergehende Störungen verursacht, die die Auslastung dedizierter Frachter erhöht haben. Wie bereits erwähnt, wurde dem Luftfrachtmarkt durch starke Kürzungen im Passagierverkehr ein erheblicher Teil der Kapazität entzogen. Zusätzlich, Herausforderungen in der globalen Lieferkette haben einige Verlader gezwungen, sich für Waren, die normalerweise per Seefracht transportiert würden, auf Luftfracht zu verlassen. Diese Störungen werden nicht ewig andauern.

Zweitens wurde eine große Anzahl von Großraumjets aufgrund der Pandemie stillgelegt. Viele von ihnen werden schließlich zu Frachtern umgebaut, anstatt in den Passagierdienst zurückzukehren. Tatsächlich sieht Boeings langfristige Marktaussichten in den nächsten zwei Jahrzehnten nur 890 neu gebaute Frachterauslieferungen vor, verglichen mit 1.720 Passagier-zu-Frachter-Umbauten.

Drittens muss Boeing bis Ende 2027 die Produktion aller bestehenden Frachtermodelle nach den geltenden Emissionsvorschriften einstellen. Dies könnte zu einem kurzfristigen Verkaufsschub führen, da einige Käufer vergünstigte 767F- und 777F-Modelle kaufen möchten, bevor Boeing sie einstellt. Das bedeutet aber auch, dass der Industrieriese bald einen neuen Frachter entwickeln muss, um dieses Geschäftsfeld fortzuführen.

Airbus kommt für Boeings Nische

Boeing hat in den letzten Jahren den Markt für neu gebaute Frachter dominiert. Airbus begann 2010 mit der Auslieferung einer Frachterversion seiner A330, aber die A330-200F erhielt während ihrer Lebensdauer nur 38 Bestellungen. Airbus will jedoch seine Zukunft ändern. Kürzlich hat das Unternehmen den Verkauf eines Frachters auf Basis des wesentlich treibstoffeffizienteren A350 gestartet, dessen Indienststellung für 2025 geplant ist.

Ein Frachter vom Typ Airbus A330-200F von Egyptair Cargo.

Bildquelle: Airbus.

Airbus hat noch keine Bestellungen für den A350-Frachter bekannt gegeben, aber das Management hat das Interesse zahlreicher Frachtfluggesellschaften gemeldet. Unterdessen erwägt Boeing eine Frachterversion seiner 777X der nächsten Generation, hat aber noch keine Entscheidung getroffen. Kurzfristig muss es Priorität haben, die Passagierversionen der 777X zu zertifizieren.

Infolgedessen könnte Airbus beim Verkauf von Frachtern der nächsten Generation an Kunden, die niedrige Treibstoffkosten und reduzierte Emissionen priorisieren, einen deutlichen Vorsprung gegenüber Boeing erzielen. Das wird Boeing daran hindern, seine derzeitige Dominanz auf dem Frachtermarkt über 2025 hinaus zu wiederholen.

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Boeings Schätzung von 890 neu gebauten Frachterlieferungen in den nächsten 20 Jahren bedeutet im Durchschnitt weniger als 45 Auslieferungen pro Jahr. Wenn Airbus fast die Hälfte des Marktes erobern kann, könnten die jährlichen Frachterauslieferungen von Boeing bis Ende der 2020er Jahre auf etwa 25 zurückgehen – deutlich unter dem jüngsten Niveau. Ein schrumpfendes Frachtergeschäft macht eine Wiederbelebung der Nachfrage nach Passagier-Großraumflugzeugen für die Turnaround-Aussichten von Boeing noch wichtiger.



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