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Was Anleger über die größte Eisenbahnfusion aller Zeiten wissen sollten

In dieser Folge von Branchenfokus: Energie , Motley Fool-Mitwirkende Lou Whiteman schließt sich dem Podcast an, um die rekordverdächtige bevorstehende Fusion zwischen Kansas City Süd (NYSE: KSU)und Canadian Pacific Railway (NYSE: CP)und einen Blick darauf zu werfen, wie sich eine Blockade im Suezkanal auf den Welthandel auswirken könnte.

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Dieses Video wurde aufgenommen am 25. März 2021, bevor die Blockade des Suezkanals beseitigt wurde.





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Nick Sciple: Willkommen zu Branchenfokus. Ich bin Nick Sciple. Diese Woche haben wir große Neuigkeiten in der Welt der Logistik und Infrastruktur: Die größte Eisenbahnfusion der Geschichte findet gleichzeitig statt, da einer der größten globalen Schifffahrtskanäle mit einer Blockade konfrontiert ist, von der einige Experten glauben, dass sie sich über Wochen erstrecken könnte. Zusammen mit mir, um diese beiden Geschichten aufzuschlüsseln, ist Lou Whiteman von Motley Fool. Lou, danke, dass du mich wie immer beim Podcast besuchst.

Lou Weißmann: Es ist immer eine Freude, hier zu sein, Nick.



Schema: Die Frühlingsferien stehen vor der Tür. Irgendwelche großen Pläne? Ich weiß, es ist eine große Wiedereröffnungssaison, Lou.

Weißer Mann: Wir machen das COVID-Ding. Wir haben ein Haus in den Bergen, also verstecken wir uns einfach dort, anstatt uns in unserem Haus zu Hause zu verstecken. Aber ich freue mich darauf. [lacht]

Schema: Genial, dasselbe. Wir fahren nach Ocracoke Island. Die Insel erreichen Sie nur mit der Fähre, versuchen Sie also, ein wenig vom Netz zu kommen. Ich hoffe, dass die Leute, soweit sie es sicher tun können, das Haus verlassen. Ich weiß, dass ich bereit bin, meine Wohnung so weit wie möglich zu verlassen. Wir haben heute ein paar große Geschichten, wie ich sie im Intro aufgezogen habe. Ich möchte mit dieser Ankündigung der Fusion zwischen der Kansas City Southern Railroad und der Canadian Pacific Railway am Sonntag beginnen. Wie ich im Intro sagte, ist dies die größte Kombination zweier Eisenbahnen, die es je gab. Aber ich denke, ein anderer Aspekt, den die Leute vielleicht nicht erkennen, ist, dass Eisenbahnfusionen für eine Weile oder in den letzten Jahren verboten wurden.



Weißer Mann: Ja. Historisch gesehen waren Eisenbahnen wirklich schlecht im Zusammenführen. So schlimm, dass ihre Regulierungsbehörde, das Surface Transportation Board, Ende der 90er Jahre eingegriffen hat. Wenn Sie in der Zeit zurückgehen, dann gab es Ende der 90er Jahre zwei Deals, einen an jeder Küste, und keiner von ihnen lief gut. Union Pazifik versuchte sich zu integrieren Südpazifik , und dann wurde Conrail, das von der Regierung aus allen Eisenbahnpleiten in den 70er Jahren geschaffen wurde, geteilt durch Norfolk Süd und CSX . Das Netz net war keiner von ihnen hat einen guten Job gemacht. Sachen saßen, Produkte verrotteten, du hattest riesige Versandkunden wie UPS fordert die Regierung auf, Maßnahmen zu ergreifen. Das Endergebnis war ein Moratorium für Deals, das bis vor etwa anderthalb Wochen andauerte und wahrscheinlich noch ein weiteres Jahr dauern wird, da dies eine Weile dauern wird.

Schema: Rechts. Das bringt uns zu den Bedingungen dieser Fusion. Was steckt hinter diesem Deal? Es ist eine interessante Struktur, aber um einige dieser regulatorischen potenziellen Gegenwinde zu berücksichtigen.

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Weißer Mann: Ja, es ist ein 29-Milliarden-Dollar-Deal nach Unternehmenswert. Das ist der größte Eisenbahn-Eisenbahn-Deal, wie Sie sagen. Es ist etwas kleiner als was Berkshire Hathaway für Burlington Northern bezahlt, aber das war keine Konsolidierung. Derzeit gibt es in Nordamerika sieben sogenannte Class-1-Eisenbahnen. Dies sind die beiden kleinsten der sieben. Selbst kombiniert werden sie kleiner sein als No. 5, Norfolk Southern, aber dies wird eine riesige Eisenbahn sein. Wir sprechen von 20.000 Meilen kombinierter Bahn, die ungefähr so ​​viele Leute beschäftigt, 20.000 Leute. Gesamtumsatz von 8,7 Milliarden US-Dollar, wenn man es im Jahr 2020 kombiniert. Interessanterweise, wie Sie sagen, weil hier so viel Risiko bestand, sagen sie, dass sie diesen Deal frühestens Mitte 2022 erwarten, was ein lange warten. Aus diesem Grund haben sie es als Trust ausgestaltet. Wenn alles nach Plan verläuft, könnten die Aktionäre von Kansas City Southern dem Deal zustimmen, was meiner Meinung nach bereits in diesem Sommer erfolgen wird, und dann würde der Vermögenswert für ein Jahr oder so in einem Trust verbleiben, während die Regulierungsbehörden regeln die Dinge. Aber das sind gute Nachrichten für die Aktionäre von Kansas City Southern, denn ansonsten sitzen Sie etwa anderthalb Jahre auf Ihrer Hand und hoffen auf das Beste. So wie es aussieht, und ich denke, es wird von der Aufsichtsbehörde genehmigt, sollten Sie Ihre, wie ich glaube, 0,489 Aktien von Canadian Pacific und neun Dollar in bar bereits im Spätsommer haben.

Schema: Absolut. Dann wird der eigentliche Vermögenswert von Kansas City Southern in diesem Trust verbleiben, bis er von den Aufsichtsbehörden genehmigt wird. Was sind die Argumente, die diese Unternehmen gegenüber den Aufsichtsbehörden vorbringen werden, warum dies gut für die Branche ist und warum sie dies zulassen sollten?

Weißer Mann: Nun, das große sind wie gesagt die Einnahmen. Dies sind zwei kleine Unternehmen im Vergleich zu ihren Konkurrenten. Es gibt auch keine Überschneidungen. Die beiden sind im Moment tatsächlich eine Partnerschaft eingegangen, sie teilen sich eine Einrichtung in Kansas City. Aber wenn man an die Karten denkt, hat man im Grunde zwei Puzzleteile, die man zusammensetzt, bekommt man Nordamerika. Kansas City Southern bezieht derzeit etwa die Hälfte seiner Einnahmen aus Mexiko, die Hälfte aus den Vereinigten Staaten, aber sie haben keine Tracks nördlich von Chicago und nur knapp über dem Rücken. Canadian Pacific hat unterdessen eine riesige Kanada-Operation und dann einige Spuren vor allem in die USA, den Nordosten und den Mittleren Westen. Sie setzen sie zusammen und Sie haben ein vollständigeres Puzzle, an dem Sie arbeiten können. Dies ist wichtig. Als Partner können sie sich zusammenschließen und Sie können jetzt mit diesen Partnern eine Sendung von Mexiko nach Toronto durchführen. Aber Sie sprechen von einer Verspätung in einem Yard in Kansas City, wo die Ausrüstung ausgetauscht wird. Der Unterschied zu einer geraden Linie, bei der Sie wirklich mit einigen dieser anderen konkurrieren können, die dies bereits anbieten, ist ein echter Vorteil für Versender. Nach dem Deal sprechen wir von einem Unternehmen, das etwa 50 % seines Umsatzes aus Kanada erwirtschaftet, aber 30 % aus den USA und dem Rest Mexikos. Dies ist die erste wirklich nordamerikanische Eisenbahn.

Schema: Wenn Sie also die Pressemitteilungen dieser Firma lesen, ist einer der großen Katalysatoren, über die sie sprechen, diese USMCA, diese neue NAFTA, die Idee, Mexiko, Kanada und die Vereinigten Staaten über diesen Kanal in Kansas City zu verbinden, wo sie sich austauschen . Einer der Bereiche, die meiner Meinung nach ein offensichtlicher Nutznießer dieses Abkommens sind, ist gleich zu Beginn der Biden-Regierung Die Vereinigten Staaten. Dieses Projekt wurde inzwischen abgebrochen, aber es besteht immer noch Bedarf, dieses Produkt auf den Markt zu bringen. Wenn Sie sich die Strecken ansehen, die diese Eisenbahn bedient, können Sie direkt in dieses Netzwerk einsteigen und die Golfküste mit Kanada verbinden. Sehen Sie das als Rechtfertigung für diesen Deal wie diese Routen, die diese Märkte verbinden?

Weißer Mann: Absolut. Die Ölroute ist eine ordentliche, weil Canadian National diese Spur bereits seit dem Kauf des Illinois Central-Wegs vor langer Zeit hat. Sie können den Mississippi hinunterfahren. Dies ist eine weitere Option, die Pro-Versender ist. Und seien wir ehrlich, wir bauen keine Bahngleise mehr, wir müssen die Bahngleise, die wir haben, besser nutzen. Diese Fusion auf dem Papier sollte einige der Schmerzen und einige der größten Engpässe im nordamerikanischen System lindern. Chicago zum Beispiel. Im Moment ist Chicago der Ort, an dem Züge für lange Zeit schlafen [lacht]. Dies wird eine direkte Verbindung vom Golf von Mexiko nach Kanada für Ag & Oil anbieten, die durch Iowa und Minneapolis führt, was eine große Sache ist. Es liegt auch an den umfangreichen Hafenbetrieben, die Kansas City Southern in Mexiko hat, also einen Tiefseehafen. Im Moment können Sie dort hineingehen und wirklich, wirklich stark überlastete Häfen in Südkalifornien umgehen. Was auch immer Sie durch schnelleres Entladen gewinnen, Sie neigen dazu, in diesem Yard in Kansas City zu verlieren, wenn Sie beispielsweise nach New York oder so oder nach Canadian Pacific fahren. Sobald dieser Deal abgeschlossen war, ist das ein gerader Weg nach Chicago und darüber hinaus. Das ist ein echter Vorteil für Verlader.

Die Analogie für uns Verbraucher unterscheidet sich zwischen einem Nonstop-Flug und einem One-Stop-Flug, bei dem Sie möglicherweise nicht aus dem Flugzeug aussteigen müssen, aber dennoch anhalten müssen. Das zählt. Es gibt auch eine Umweltsache. Ja, vielleicht mehr Öl. Da gibt es viel, aber die Bahn ist effizienter. Im Moment haben Sie einen großen Teil des Staus auf dem sogenannten Autokorridor von Chicago nach Dallas ist Fracht, die gezwungen wird, per LKW zu fahren, weil die Züge einfach so überlastet sind. Eine Bahnlinie könnte 300 Lastwagen von der Straße fernhalten. Wenn Sie also auf dem Rückgrat der US-Route, wo Sie nicht umsteigen müssen, nicht umsteigen müssen, sondern nur durchfahren können, dies zu einem tragfähigen Konkurrenten machen können, gibt es da einen echten messbaren Umweltvorteil . Das ist nicht nur PR aus der Pressemitteilung.

Schema: Absolut. Ich denke, Sie gehen die Pressemitteilung durch, sie geben uns eine sinnvolle Begründung. Ich habe sie in die Stichpunkte gesetzt. Nr. 1, als wir über die Kombination dieser beiden Netzwerke gesprochen haben, wird also dazu beitragen, den Markt zu erweitern und die Dinge für ihre Kunden einfacher zu machen. Dies fügt dem Markt natürlich neue Konkurrenz hinzu, da Sie mehr Dienste zur Verfügung haben und eine nahtlosere Verbindung herstellen können. Sie können sich dort für Umwelteffizienz und Vorteile einsetzen. Die Effizienz von Zügen im Vergleich zu Autos ist gut dokumentiert, und jetzt kann man sagen, dass die Pipelines noch effizienter sind, aber wir werden uns gleich mit dieser Debatte befassen. Nun, es gab einen Bereich, in dem sie argumentierten, dass dies ein Vorteil ist, und ich bin mir nicht sicher, ob das für mich Sinn macht. Einer ist, dass sie im gesamten Netzwerk Arbeitsplätze schaffen werden. Wenn man aus meiner Sicht die Leute herausnimmt, die am Verkehrsknotenpunkt arbeiten und alles tun, was sie brauchen, um die Effizienz zu senken, wenn ich an Effizienz denke, dann tendiert das dazu, die Zahl der Mitarbeiter zu reduzieren. Glauben Sie, dass das eher eine PR-Sache ist oder sehen Sie einen Fall, in dem sie das liefern können?

Weißer Mann: Ich bin immer skeptisch gegenüber Versprechungen, dass es bei Fusionen trotzdem nicht zu Arbeitsplatzverlusten kommen wird. Ich meine, das ist einfach die Natur des Biests. Ich denke, hier gibt es gute Argumente. Sie sprachen von Umsatzsynergien in Höhe von 800 Millionen US-Dollar und fügten hinzu, dass sie ihrer Meinung nach nur ein Netzwerk anstelle von zweien einbringen können. Ich denke, aus den Gründen, über die wir gesprochen haben, denke ich, dass daran etwas dran ist, und das kann hoffentlich alle Arbeitsplatzverluste im Backoffice ausgleichen. Dieser Rangierbahnhof wird immer noch ein wertvoller Rangierbahnhof sein, also wird er nicht einfach verschwinden. Ich glaube nicht, dass Sie als Regulierungsbehörde dies mit dem Versprechen einer riesigen, robusten Schaffung von Arbeitsplätzen billigen, aber ich denke, es gibt einen Grund. Beide Unternehmen sind gut geführt. Es gibt nicht viel 'Fett' zu trimmen. Ich hoffe, dass es kein riesiges Ereignis zum Verlust von Arbeitsplätzen wird, aber nein, ich wäre skeptisch, wenn es um massive Beschäftigungszuwächse geht.

Schema: Rechts. Wenn Sie das Gegenargument vorbringen wollten, würden Sie sagen, dass diese niedrigeren Versandkosten mehr Unternehmen ermöglichen werden, zu gedeihen, weil ihre Kosten sinken, und infolgedessen verlieren Sie möglicherweise einige Arbeitsplätze bei der Eisenbahn. Aber in einigen dieser Bereiche des Eisenbahnverkehrs gibt es vielleicht mehr Luft zum Leben für Unternehmen. Dies sind alle eins zu eins. Auf diese Weise können diese Veränderungen auf dem Markt Chancen schaffen oder Chancen an anderen Orten verschließen. Eine letzte Sache zu diesem Eisenbahngeschäft, die ich für interessant hielt, vielleicht zwei Dinge. Nr. 1, wenn Sie sich dieses kombinierte Unternehmen ansehen, ist es etwas, in das Sie heute investieren möchten? Und zweitens: Was halten Sie von der Weiterleitung an die breitere Eisenbahnindustrie? Kansas City Southern wurde gerade mit einem Aufschlag von +20% auf den zuvor gehandelten Markt aufgenommen. Deutet das darauf hin, dass es vielleicht bei anderen Eisenbahngesellschaften eine Chance gibt?

Weißer Mann: Generell mag ich diese beiden Unternehmen als Einzelinvestments. Ich hoffe, sie können daraus eine echte Dynamitgesellschaft machen. Wenn ich also eine dieser Aktien halten würde, würde ich sie sicherlich nicht verkaufen. Bei Fusionen ist dies eine komplexe Fusion, die lange dauern wird. Ich bin immer ein bisschen nervös, wenn ich direkt bei einem Deal einkaufe. Ich lasse die Integration lieber spielen, besonders in diesem Fall, wenn man über ein Jahr spricht. Ich würde wahrscheinlich den Canadian National als Ankunft dort vorziehen oder sogar Union Pacific. Ich mag die East Coast Railways nicht so sehr. Was die Bewertungen angeht, haben wir einen langen Weg zurückgelegt und befinden uns in einem wirklich guten Markt für Fracht. Wenn Sie sich diese Unternehmen ansehen, wird der Deal mit dem 28-fachen der zukünftigen Gewinne bewertet. Der Rest der Branche handelt zwischen 21 und 24. Ich denke, ein Großteil dieser Prämie ist nur auf das Risiko zurückzuführen und Sie müssen Unternehmen in dieser Branche dazu bringen, auf der gestrichelten Linie zu unterschreiben. Canadian Pacific hat in den letzten 10 Jahren bei zwei oder drei anderen Eisenbahnen einen Lauf gemacht, den sie nicht bekommen haben. Ich denke, die Prämie ist mehr nur die Risikoprämie für dieses Abenteuer als eine Aufwertung. Generell halte ich die Bahn für ein attraktives langfristiges Investment mit guten Chancen.

Schema: Absolut. Ich denke, all diese Klasse-1-Eisenbahnen, wir haben über die sieben gesprochen, sind systemrelevant für den Handel und all diese Dinge. Ich denke also, wenn Sie einige dieser Arterien besitzen, könnte es viel schlimmer sein, als einige dieser systemrelevanten Unternehmen zu besitzen. Zum Thema systemrelevante Verkehrsinfrastruktur, das bringt uns zu unserer zweiten Geschichte für heute. Die globale Schifffahrt wurde diese Woche wirklich durcheinander gebracht, als am Dienstag das Containerschiff Ever Given nach starken Winden im Suezkanal herumlief und heute den gesamten Suezkanal blockierte. Lou, was bedeutet das nur für die breitere Wirtschaft, die Märkte der Welt?

Weißer Mann: Wir bekommen eine vielleicht schmerzhafte Aufklärung aus erster Hand darüber, wie wichtig der Suezkanal ist und wie viele potenzielle Engpässe es gibt. Die Ever Given ist ein riesiges Schiff, eines der größten Schiffe der Welt. Wir werden das alles herausfinden. Dieser Suezkanal, der jetzt gesperrt ist; und es gibt tolle Bilder, wenn Sie Satellitendaten sehen können, gibt es Hunderte von Schiffen auf beiden Seiten, die nur versuchen, vorbeizukommen. Der Suezkanal macht etwa 12% des Welthandels aus, neun Prozent des gesamten seeseitig gehandelten Erdöls. Es steckt so viel dahinter und es scheint jetzt, dass es Wochen dauern könnte. Ich habe etwas gesehen, bevor wir darauf kamen, dass einige der größten Reedereien eine Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika in Betracht ziehen. Das bedeutet zusätzliche 10, 15 Tage, erhebliche Treibstoffkosten. Wenn Sie ein paar Tage warten und sehen können, dass dies verschwindet, werden Sie das nicht tun. Das ist die Industrie, die signalisiert, dass sie sich zumindest Sorgen macht, dass dies Wochen und nicht Tage dauern wird. Sie werden einen Trickle-down sehen. Energie ist das Offensichtliche, aber in allen Arten des globalen Handels, des Einzelhandels, ist dies eine große Sache, insbesondere für den Handel zwischen Europa und Asien, weil dies der Hauptweg zwischen den beiden ist.

Schema: Rechts. Unsere Leute, die live mit uns zuschauen Narr leben, Ich zeige ein blinkendes Bild von boatfinder.com. Für die Podcast-Hörer werde ich einen Link in die Podcast-Beschreibung einfügen. Oder wenn Sie auf diese Website gehen, können Sie wirklich sehen, wie der Verkehr im Suezkanal aufgrund dieser Blockierung absolut gesichert ist. Sie können sich auch, wenn Sie nur neugierig sind, zufällig einige andere Gebiete auf der ganzen Welt ansehen. Neben dem Suezkanal noch andere wirklich wichtige, systemrelevante Orte wie die Straße von Hormus, die aus dem Nahen Osten kommt, und diese Gebiete, sowie ich habe im September gesprochen, Daniel Yergin spricht über die Straße von Malakka, die geht direkt hinter Singapur, ist ein sehr systemrelevanter Handelskanal. Dann kennen natürlich viele Leute den Panamakanal. All diese Bereiche sind für den Welthandel von enormer Bedeutung.

Um einige Zahlen über den Suezkanal zu nennen, werden 12% des Welthandels über den Suezkanal abgewickelt, etwa 9% des gesamten seegestützten Erdöls, einschließlich Rohöl und raffinierter Produkte, was sinnvoll ist. Dies ist der Seeweg, der Öl aus dem Nahen Osten nach Europa bringen kann, einem der größten Nachfragezentren der Welt. Was die aktuellen Auswirkungen auf den Handel nach Schätzungen von Lloyd's List angeht, zu denen auch Bloomberg gehörte, mit einem Handelsvolumen von 49,6 Milliarden US-Dollar pro Tag durch den Suezkanal, warten derzeit 185 Schiffe darauf, die Wasserstraße zu passieren.

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Wie du erwähnt hast, Lou, haben sie versucht, auszugraben und das Schiff wieder flottzumachen. Ich habe diesen neuen Begriff gelernt, ich wusste nicht, dass Sie diesen Begriff verwenden. Wenn das Schiff auf Grund läuft, müssen sie es wieder flott machen. Aber wie auch immer, sie haben in den letzten Tagen versucht, das Schiff wieder flottzumachen. Wenn man sich die Zitate einiger Mitarbeiter ansieht, die an dem Projekt arbeiten, klingt es, als könnte es sich über Wochen hinziehen, wenn nur so viele Schiffe auf dem Meer unterwegs sind und um Afrika umgeleitet werden müssen. Sie können sehen, wie die globalen Lieferketten, die bereits durch COVID gedehnt wurden, noch weiter gedehnt werden.

Weißer Mann: Ja, und COVID, das ist ein großartiger Punkt. Wir sollten zurücktreten und darüber sprechen, was dazu geführt hat. Mit der Pandemie fror ein Großteil des Handels ein oder verlangsamte sich, viele dieser Schiffe wurden in Heimathäfen zurückgeschickt, Orte geschickt. Als sich die Dinge zu öffnen begannen, hatten Sie ein Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage, wo es gebraucht wurde, was sich verschlimmert hat, da aufgrund von COVID und Einschränkungen, wie in LA, nicht so viele Schiffe entladen werden, wie sie es normalerweise tun würden viel mehr Einschränkungen gibt. In einigen Märkten wie dem transpazifischen Markt waren die Containerpreise bereits gestiegen, vor über einem Jahr waren es das Dreifache. Sie haben die Nachfrage aus China, die so beeindruckend ist, dass die Verlader nicht einmal darauf warteten, nachzuladen, sie würden ihre Schiffe einfach leer nach China zurückschicken, weil sie so viel Geld bekommen können. Das hat die Agrarexporte vermasselt. Es gibt derzeit ein echtes Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage, auch ohne dies. Das wird die Dinge nur noch verrückter machen. Das wird sich auf viele Branchen auswirken, die darauf angewiesen sind, sodass wir sehen werden, wie ihre Kosten im Laufe des nächsten Jahres oder so oder in den nächsten Monaten beim Versand verrückt werden. Sehen Sie, das sind große Schiffe, die schwer zu bewegen sind, das sind schwierige Probleme, die schnell gelöst werden können. Sobald dieses System einmal aus dem Ruder gelaufen oder aus dem Gleichgewicht gebracht wurde, kann jedes dieser Dinge für ein paar Monate einen Welleneffekt haben. Wenn Sie all dies zusammenwerfen, könnte dies die Lieferketten ehrlich gesagt viel länger belasten, als wir dachten – im Laufe des Jahres, vielleicht sogar noch etwas länger.

Schema: Dies ist einer der halben Dutzend wichtigsten Engpässe der Welt und es ist wirklich, wirklich wichtig, das blockiert zu haben. Eines der anderen Dinge, über die wir gesprochen haben, Lou, ist, wenn man sich die Trends der letzten Jahre oder der letzten Jahrzehnte ansieht, dass diese Containerschiffe im Laufe der Zeit immer größer geworden sind, der Welthandel weiter wächst und wir müssen diese Waren auf der ganzen Welt. Diese Schiffe werden speziell für diesen Kanal hergestellt. Es gibt den Panamax, der durch den Panamakanal geht, es gibt den Suezmax, der durch den Suez geht. Wir haben vorhin über Eisenbahnen gesprochen. Ich denke, man kann sich diese Kanäle genauso vorstellen wie die Bahnspur für Schiffe. Dies ist die Größe, die Sie benötigen, um durch diese Kanäle zu passen. Aber es gab einige Diskussionen darüber, wie diese Schiffe größer werden, sollten wir in Zukunft mehr davon erwarten? Was sind die möglichen Auswirkungen für die Zukunft?

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Weißer Mann: Ja, ich finde das faszinierend und natürlich spekulativ, denn wer weiß. Aber wie Sie sagten, kann die Ever Given etwa 20.000 Container aufnehmen. Nur zum Vergleich: Die größeren Schiffe im Jahr 2007, noch vor 13 Jahren, fassten etwa 8.000 Container, sind also doppelt so groß. Laut Drewery sind derzeit 47 weitere dieser Ever Given-Größen oder größer, 25.000 Containerschiffe in Bestellung. Dies sollte der zukünftige Versand sein, denn je mehr Sie hineinschaufeln können, desto effizienter können Sie sein. Diese Schiffe können den Panamakanal bereits nicht passieren; die meisten von ihnen können nicht in den US-Häfen entladen werden; Dafür sind Milliardeninvestitionen erforderlich. Diese Schiffe verkehren in erster Linie zwischen Asien und Europa, insbesondere zwischen Asien und Rotterdam, da es auch dort nicht viele Orte gibt, an denen Sie sie entladen können.

Ich denke, dass es jetzt einige Gespräche mit den Suez-Leuten geben wird, das dehnt sie im Grunde genommen aus. Sie sind die einzigen auf der Welt, die damit umgehen können, und offensichtlich sehen wir, dass sie damit nicht gut umgehen können. Es brauchte nicht viel. Dazu brauchte es einen Windstoß und einen Sandsturm. Ich denke, es besteht die Möglichkeit, dass sie sagen: 'Wir wollen diese Schiffe auch nicht', und dann würde das die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt wirklich ändern, so weit wie größere Boote, mehr Fracht zu kleineren Boote. Was hier genau passiert, ist schwer zu sagen. Ich kann überreagieren und Suez kann die Gebühren gerne übernehmen oder einen Weg finden, diese besser zu machen oder einfach nur auszuweiten. Aber Sie fragen sich, ob dieser Trend zu immer größeren Schiffen, wir lernen auf die harte Tour, die Kehrseite dafür, und ich bin gespannt, ob die Branche nicht neu bewertet und wenn sie es tut, wird das ihre Kostenstruktur ändern, was die Kostenstruktur für alle verändern wird, die sich auf sie verlassen. Es gibt also reale globale wirtschaftliche Auswirkungen, wenn sich die Dinge ändern.

Schema: Ich denke, es zeigt nur, dass wir uns in dieser zunehmend technisierten Welt befinden, aber dennoch liegen der gesamten Weltwirtschaft, von der wir heute profitieren, einige sehr Low-Tech-Dinge zugrunde. Wenn es in den letzten Jahren ständig eine Infrastrukturwoche gab, denke ich, dass wir mit der Infrastrukturwoche weitermachen werden. Es ist sehr, sehr wichtig und wir sind an einem Punkt angelangt, an dem wir die Grenzen vieler unserer Infrastrukturen überschreiten, sei es der Suezkanal in dieser Woche oder vor einigen Monaten, als wir über das Energienetz in Texas sprachen. Es müssen sicherlich viele Investitionen in unsere Infrastruktur getätigt werden, und wir sehen, dass einige davon so weit wie möglich ausgeweitet werden.

Weißer Mann: Ja, ich denke, das ist das Gesamtbild, das diese beiden Geschichten verbindet, ist, dass Infrastruktur eine knappe Ressource ist und es verdient, so bewertet zu werden, wenn wir diese Unternehmen und diese Investitionen in Betracht ziehen. Die Eisenbahnen haben etwas Wertvolles, dass sie einfach Eisenbahnen sind und diese Eisenbahnschienen haben. Es gibt Wert in den Schifffahrtswegen. Das macht diese 30-fachen Tech-Investitionen nicht unbedingt notwendig, aber ich denke, es wird unterschätzt, wenn die Leute diese Unternehmen, die Eisenbahnlinien und die Infrastruktur als selbstverständlich betrachten. Wir bekommen eine harte Aufklärung darüber, dass wir diese Dinge nicht als selbstverständlich ansehen sollten, dass es sich um eine knappe Ressource mit Wert handelt.

Schema: Absolut. Wir werden diese Geschichten weiterhin verfolgen, während sie sich entwickeln, die Suez-Geschichte, wie sie sich weiter abspielt, und noch weiter in der Anlagewelt, bis wir Gelegenheiten für Unternehmen finden, die von den benötigten Dollars profitieren werden in das investieren, was wir tun müssen, um diese Infrastruktur zu erhalten oder auf die von uns benötigten Standards zu bringen. Darüber werden wir auch in der Show sprechen. Lou, danke wie immer, dass du beim Podcast mitgemacht hast, und kann es kaum erwarten, dich beim nächsten Mal dabei zu haben.

Weißer Mann: Es ist immer eine Freude, hier zu sein.

Schema: Wie immer können die Teilnehmer des Programms Unternehmen besitzen, die in der Show besprochen werden, und The Motley Fool kann formelle Empfehlungen für oder gegen die besprochenen Aktien haben, also kaufen oder verkaufen Sie nichts nur basierend auf dem, was Sie hören. Danke an Tim Sparks für das Mischen der Show, für Lou Whiteman bin ich Nick Sciple. Danke fürs Zuhören und Narr auf.



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